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Der alte Hafen von Frei-Weinheim und seine Kräne


Autor: Hartmut Geißler
unter Mitwirkung von Gerhard Rättig

Fotos: Gerhard Rättig und Hartmut Geißler


Links neben der Straße zur Hafenmole findet man am Beginn des Parkplatzes, beschattet von einer großen Eiche, die an das hundertjährige Jubiläume der Völkerschlacht bei Leipzig gegen Napoleon erinnert, ein rundes aufgemauertes Etwas mit einer Betonplatte als Abschluss. Es ist der durch Aufmauern sichtbar gemachte Fundamentrest eines früheren, stationären Krans, vor dem in früheren Zeiten das Rheinufer lag. Von diesem alten Hafen ist an dieser Stelle jedoch nichts mehr zu erkennen, da das Hafenbecken beim modernen Ausbau des Hafens nach 1900 weiter nach vorne verlegt wurde.

Zur Spezialseite mit Hypothesen zu jenem Kran

Die folgenden zwei Bilder zeigen links den Parkplatz mit der imposanten Eiche und ganz links davon (im Schatten) den Fundamententrest, den sich auf dem rechten Bild mehrere Personen wegen der Ausgrabungsplanung betrachten; von links nach rechts der Landesarchäologe Dr. Gerd Rupprecht, dann Gerhard Rättig, der Leiter des Stadtbauamtes Philipp Laur und Herrn Dieter Franz von der "Stiftung Ingelheimer Kulturbesitz".

"Napoleonseiche" und Kranfundament am Parkplatz vor dem Ruderverein
Personen betrachten das aufgemauerte Kranfundament 2008

 

Die folgenden Ausführungen befassen sich mit zwei Fragen:

1. Welche Bedeutung hatte der Frei-Weinheimer Hafen vom Mittelalter bis in die frühe Neuzeit?

2. Was für einen Kran gab es dort?


Zu 1: Zur wirtschaftlichen Bedeutung des Hafens (nach Burger, Ingelheim und der Rhein in BIG 3)

a) Der frühere Hafenverkehr in Frei-Weinheim


Welche Produkte und in welche Mengen über den Frei-Weinheimer Hafen verschifft wurden, darüber hat Burger, früher Archivar von Ingelheim, nur dürftige Nachrichten gefunden, detailliertere nur in den Zeugenvernehmungen des Notars Nolten von 1746 und 1747 sowie in einem Bericht des Nieder-Ingelheimer "Fauths" (= Vogts) aus dem Jahre 1689.

Daraus ergibt sich, dass es überwiegend der Wein aus dem pfälzischen Hinterland war, der in Weinheim auf Schiffe verladen wurde, sowie Holz, das hier für das holzarme Rheinhessen angelandet und auf einem speziellen Holzhof gestapelt wurde. Nur der Pächter dieses (kurpfälzischen) Stapelplatzes war berechtigt Holzhandel zu treiben.

Früchte, Essig, Branntwein, Kohl dürften in kleineren Mengen ebenfalls ausgeführt worden sein, die Anlandung eines Fasses mit Heringen aus Holland war schon ein besonderes Ereignis.

Insgesamt, so urteilt Burger (S. 68), "war der Hafen als Umschlagplatz für Waren von nicht allzu großer Bedeutung".

Zusätzlich Einnahmen für die Einheimischen und den Fiscus ergaben sich durch Gebühren, die Schiffe zahlen mussten, wenn sie bei Eisgang im Weinheimer Hafen Schutz suchten. Der Hafen scheint dafür eine vergleichsweise günstige und geschützte Lage gehabt zu haben.

Die Zeit der französischen Herrschaft mit dem Rhein als Grenze hat dem Hafen sehr geschadet, und auch die ersten Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts waren - nach Burger - von einem weiteren Niedergang des Hafens geprägt, der erst mit der Industrialisierung einen neuen Aufschwung erlebte.

b) Die Sprengfahrt

"Sprengfahrt" nannte man das Übersetzen der Treidelpferde über Rheinarme und Buchten. Sie war zwar mit dem Fährbetrieb organisatorisch verbunden, brachte aber nur sehr geringe Einkünfte, die gesondert verrechnet wurden. Dieser Dienst setzte wie die Fährbereitschaft eine ständige Bereitschaft voraus und begann am "Hollerberg" (in der Gemarkung Sporkenheim an der Grenze zur Gemarkung Gaulsheim).

c) Die Marktschifffahrt

Sie war immer verpachtet und ging entweder nach Bingen oder nach Mainz. Die Pachtsumme floss direkt in die Gemeindekasse. Ihren finanziellen Höhepunkt erreichten diese Fahrten 1773, danach nahmen die Einnahmen wieder ab. Behinderungen dieser Schifffahrt oder Streitigkeiten darüber sind nicht bekannt. Burger nimmt den Beginn dieser regelmäßigen Marktfahrten im 16. Jahrhundert an. Befördert wurden in erster Linie Waren, aber die Mitnahme von Personen erscheint ihm nicht ausgeschlossen.

d) Hinzu kam noch der Fährbetrieb (siehe dort)


Zu 2: Die Frage nach der Art des Krans: War es ein Schwimmkran oder ein stationärer Landkran, auf den die Fundamentreste verweisen?

Ausführungen nach Burger BIG 3, Saalwächter BIG 13, S.105 ff., Volk, Mittelrhein und Rättig

Beide Ingelheimer Historiker stellen historische Spuren des Krans in Frei-Weinheim zusammen, beginnend mit einer Haderbuch-Notiz von 1384, die einen Kran erwähnt.

Volk fasst die Forschungsergebnisse zu mittelalterlichen Kranen am oberen Mittelrhein wie folgt zusammen (S. 476): "Am Oberen Mittelrhein lassen sich die ersten Krane - kaum später als in den bedeutenden rheinischen Hafenstädten - in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts nachweisen. Das hohe Frachtaufkommen der in die Tausende gehenden schweren Weinfässer, die hier Jahr für Jahr auf die Schiffe gehoben werden mußten, war offensichtlich ein entscheidender Antrieb für den Bau von Kranen selbst in den kleineren Weinorten."

Im Jahre 1430, so Burger (S. 42), war ein Schiedsspruch zwischen Kurmainz und dem neuen Pachtherren des Ingelheimer Grundes, Kurpfalz, nötig geworden, in dem es um die Kranenrechte am südlichen Rheinufer zwischen Bingen und Mainz ging. Denn die Mainzer hatten versucht, durch die Verlegung eines Schwimmkrans (!) von Eltville nach Heidenfahrt einen Konkurrenzkran auf Kurmainzer Gebiet in direkter Nachbarschaft zum Ingelheimer Grund und in kürzerer Entfernung zum kurmainzischen Nieder-Olm zu etablieren.

In dem Schiedsspruch wurde aber bestimmt, dass nur die Pfalz das Recht habe, auf dieser südlichen Rheinstrecke zwischen Bingen und Mainz einen Kran zu betreiben und dessen Gebühren einzunehmen. Denn im Kern ging es bei allen Kranenstreitigkeiten um Geldeinnahmen durch Krannutzung und Zoll.

Schon 24 Jahre danach (1454) wurde ein erneuter Schiedsspruch fällig (Kundschaft), der erneut die Pfälzer Rechte als ehemalige Reichsrechte bestätigte. Bei diesem Prozess wurde auch das Territorium definiert, dass am Rhein zum (von Kurpfalz gepachteten) Ingelheimer Grund bzw. zu Nieder-Ingelheim gehörte: "Die Nieder-Ingelheimer Gemark und die Tätigkeit des [Ingelheimer] Reichsgerichts gehe von Ingelheim bis an den Rhein, den Rhein aufwärts bis zur Heidesheimer Gemarkung, durch diese hindurch den Staden [das Rheinufer = "Gestade"] herab bis an die Sporkenheimer Gemarkung, durch die hindurch den Staden herab bis an die Gaulsheimer Gemarkung und dann hinter Gaulsheim herab bis an den Graben oberhalb Kempten." (Burger, BIG 3, S. 43)

Einige Jahre später, im Jahre 1476, soll - so Saalwächter nach Fritschler - der Pfälzer Kurfürst Friedrich I. den Kran jedoch haben abreißen lassen, aus Sorge wegen fortgesetzter Kranrechts-Streitigkeiten mit dem Fürsten von Nassau und dem Kurfürsten von Mainz. Möglicherweise ist er aber auch bei der Mainzer Stiftsfehde zerstört worden.

Friedrichs Nachfolger jedoch, Kurfürst Philipp, erneuerte 1493 (am 2. Oktober) Kran und Kranrecht in "Weinheim" und sicherte den mit Wein handelnden Kaufleuten ausdrücklich seinen Schutz und Geleit zu (Saalwächter, BIG 13, S. 241-42).

Zudem verbot er den kurpfälzischen Untertanen im Hinterland von Bingen, den dortigen Kran zu benutzen, was für diese Händler einen Umweg bedeutete. Dies und andere wirtschaftspolitische Maßnahmen Friedrichs verschärften den Konflikt mit Kurmainz wieder, der sich allerdings nur z. T. am Weinheimer Kran entzündete.

Ein anderer Streitpunkt war die Nutzung der Drususbrücke in Bingen durch die kurpfälzischen Untertanen aus dem Dorf Münster (südlich von Bingen, links der Nahe, heute "Münster-Sarmsheim"), denen Kurfürst Philipp einen Markt zugestanden hatte, was die Binger Konkurrenz erzürnte. Die Streitigkeiten arteten beinahe in einen regelrechten Krieg aus.

Zwei Jahre später kam es jedoch zu einer Vermittlung der Kurfürsten von Trier und Köln (am 6. August 1494). Hierin wurden dem Weinheimer Kran die gleichen Rechte wie dem Binger Kran zugestanden.

Aber bald danach entbrannte der Steuer- und Zollkrieg am Mittelrhein zwischen Kurmainz und Kurpfalz erneut und schwelte - mit Unterbrechungen durch größere Kriege - bis zur Französischen Revolution.

Welcher Art jener Kran gewesen ist und wo er gestanden hat, darüber sagen die Quellen nichts. Burger und Saalwächter scheinen selbst nicht in die beiden Rheingau-Karten aus dem 16. Jahrhundert (Hessisches Staatsarchivs in Wiesbaden) Einblick genommen zu haben, die beide deutlich für die damalige Zeit einen Schwimmkran in Ufernähe zeigen, also keinen stationären (s. u.).

Saalwächter erwähnt nur eine Besprechung der Karte von 1575 aus einem Aufsatz von Fr. Otto dazu (Annalen des Vereins für Nassauische Altertumskunde und Geschichtsforschung, 17. Band, 1882, S. 32) und daraus den Standort: "westlich des dortigen Fahrs", also westlich der Anlegestelle der Fähre.

Ganz allgemein wurden am Mittelrhein von Bingen bis Koblenz um 1500 zehn Kräne benutzt, davon nur zwei stationäre Hauskräne (Bingen und Boppard), während die anderen acht (in Koblenz, Oberlahnstein, Braubach, St. Goar, Oberwesel, Kaub, Bacharach und Lorch) Schwimmkräne waren. Schwimmkräne waren nämlich erheblich billiger als die Fundamentierung eines "Hauskranes" an Land und der dazugehörige Bau einer befestigten Kaimauer, an der Schiffe auch bei wechselnden Wasserständen anlegen konnten.

Als das Mainzer Domkapitel 1487 z. B. den Beschluss fasste, in Bingen einen Hauskran zu bauen, musste man 500 Gulden vom Baugeld des Mainzer Domes leihen (Schmandt, S. 75).

In Oestrich wurde der erste stationäre Kran erst 1745 eingeweiht, weil der bis dahin benutzte Schwimmkran zu baufällig geworden war. Auf der Rheingauseite gab es einen weiteren Schwimmkran, der nach Heidenfahrt verlegt werden sollte.

Am seichten Rheinufer von Frei-Weinheim macht bei den stark wechselnden Wasserständen ein variabler Schwimmkran auch mehr Sinn als ein stationärer. Die Art des Krans hängt also aufs engste mit dem Ausbaustand des Hafens zusammen.

Die beiden folgenden Abbildungen aus dem 16. Jahrhundert lassen noch keine in den Rhein hineinragende Mole erkennen, wie sie z. B. 1824 vorhanden war. Im Gegenteil scheint der Fahrweg zur Verladestelle 1575 in einer hölzernen Rampe auf Pfählen zu enden (Abb. rechts):

Ausschnitt aus der Rheingaukarte von 1573; Foto: Gs

 

 

Freiweinheimer Fähre auf der Karte von 1575; Foto: Gs

 

Aus einem Bericht Reutlingers von 1587 zitiert Saalwächter die Nutzung des Krans:

Zu Freyweinheim hat die Churfürstl. Pfaltz von ohndenklichen Jahren ein Cranen gehabt, allda Wein, Frucht vndt andere Wahr aus vndt ein geladten wirdt, von welchem Ihre Churfürstl. Ganden den Zoll vndt das Cranengelt erheben, vndt was gefällt, allein inzuziehen vndt behalten.

Nach dem Dreißigjährigen Krieg scheint ein Kran (was für einer?) noch oder wieder existiert zu haben, denn er wird 1645 als existent erwähnt.

In der Zeit von 1690 bis 1703 ist ein stationärer Kran jedoch (nach einer Zeugenaussage von 1746, s.u.) zerstört oder zumindest geplündert worden, jedenfalls werden französische Reiter erwähnt, die in Ober-Ingelheim stationiert waren und Seil und Ketten vom Kran nach Ober-Ingelheim brachten. Die übrig gebliebenen Eisenteile nahm der kurpfälzische Fauth (Vogt) in Nieder-Ingelheim in Verwahrung.

1698 wird ein Kostenvoranschlag für die Renovierung oder einen Neubau des Krans erstellt. Aus dem folgenden Jahr 1699 sind Schätzungen der Kraneinkünfte bekannt, die hauptsächlich aus der Verschiffung von Wein bestehen, so dass festgehalten wurde, dass in schlechten Weinjahren der Kran keine Einkünfte hatte.

Wiederaufbauversuche nach 1700 zogen sich längere Zeit hin (mindestens bis 1714, Burger, S. 48), blieben aber unvollendet. War der wirtschaftliche Bedarf nicht (mehr) so groß, um einen Neubau mit ausreichender Finanzierung energisch voran treiben zu können? Für Kurfürst Johann Wilhelm ("Jan Wellem", Kf. 1690-1716) waren seine Residenz Düsseldorf und seine niederrheinischen Besitzungen viel wichtiger als die von den Franzosen verwüstete Rheinpfalz, wo es viel Wichtigeres wieder aufzubauen gab. Möglicherweise hatten auch die Weinheimer Weinschröter, die die Weinfässer nun per Hand umluden, gar kein Interesse an einem Kran. Schließlich ist sogar schon angeschafftes Bauholz gestohlen worden.

Erst Jahrzehnte später (Ende 1746 und Anfang 1747) ließ die kurpfälzische Regierung unter Carl Theodor, der in Mannheim regierte (1743-1777/1799), eine Zeugenbefragung zum früheren Weinheimer Kran durchführen, wohl um die eigene Rechtsposition gegenüber Kurmainz auf ein sicheres Fundament zu stellen. Offenbar war der Kran damals schon so lange aus dem allgemeinen Bewusstsein entschwunden, dass man seine frühere Existenz mühsam rekonstruieren musste.

Aus der Zeugenaussage eines Martin Schewer wird deutlich, dass Wein in "Cölnische Schiffe verladen worden wäre" , d.h. vorwiegend rheinabwärts gehandelt wurde. Er selbst habe aber auch einmal ein Schiff mit Wein den Rhein und Main hinauf nach Frankfurt begleitet. Von der Wareneinfuhr konnte er sich nur an 70 Säcke mit Salz erinnern.

Burger (S. 47) hebt aus jenen Zeugenaussagen 1746/47 die Tatsache hervor, dass der Zeitpunkt, seit wann der Kran nicht mehr brauchbar war, damals schon weitgehend vergessen und deshalb umstritten war. Über den früheren Kran selbst gaben die Zeugen zu Protokoll, dass es kein fahrbarer Kran gewesen sei, sondern fest am Rheinufer aufgemauert, ein Räderkran mit zwei Rädern, in dessen Rädern die Kranknechte liefen und so seine Seilrollen antrieben.

Über den Kran selbst wußten die Zeugen, soweit sie ihn gesehen und noch in Erinnerung hatten, folgendes auszusagen: es war kein fahrbarer Kran, er sei am Rheinufer fest aufgemauert gewesen.

Der Altschultheiß Traub von Nieder-Ingelheim sagte aus: der Kran wäre "Damals auffm Land gebauet und mit eichenen Diel umfasst gewesen und nicht auff schiff gestanden".

Es war ein Räderkran, d. h. die Kranknechte gingen im den Rädern herum und betrieben damit das Werk. Verschiedene Zeugen, so Johannes Winternheimer, der bei dem Kranenmeister Riegel gedient hatte, auch der Altschultheiß Traub bestätigten, daß sie selbst in den Rädern herumgegangen seien.

Als Notar Nolten im Anschluß an die Zeugenvernehmung die Überreste des Krans besichtigte, fand er ungefähr 80 Schritte unterhalb des Ortes Frei-Weinheim ein altes, rundes und dickes Mauerwerk von ungefähr sieben Schuh Höhe, nächst dem Rheinufer stehend, "auf welch' altem Gemäuer sich in der Mitte ein viereckiges großes Loch, worin annoch ein alt Stück stumpffern holtz, dem Ansehen nach, alss wan solches abgebrent stecket, und im Quadrat vier andere kleine löcher ohne holtz befinden, ferner seynd unter diesem alten gemäuer zwei zum Theil verfaulte Balken kreutzweiss gelegt und durchzogen, wie nit weniger, so seynd auch ringss darumher liegende grosse und mittelmässige mauerstein, imgleichen vielle in den grund eingeschlagene plöck, welche von oben herab langs in den Rhein bey dem berührten alten runden gemäuer stehen, annoch würcklich zu sehen."

In der reformierten Kirche zu Ober-Ingelheim aber fanden sich "Eingangs rechter Handt hinter denen Stühle und unter der Por-Bühnen" eine eingemauerte dicke Eisenstange und eine Kette als Überreste des Frei-Weinheimer Kranen!“
(Burger, S. 52).

Das erhaltene Privileg von Kurfürst Karl Theodor von 1747 erwähnt wieder im letzten Artikel 17 das Kranrecht in Frei-Weinheim:

... von ohnfürdenklichen zeithen wohl hergebrachtes und Unserem Churhauss ohnstrittig gebührendes grahnen Recht zu Unserer gnädigsten disposition bevor, als welches Wir hinwiederumb aufrichten, somit die altübliche rechten in ehevorigen gang und würcklichkeit herstellen zu lassen, gnädigst entschlossen seyndt.

Zwischen 1748 und 1750 heißt es aber immer noch:

Nota. Der Crahnen dahier ist zerfallen und noch nicht gebauet, geht gnaedigster Herrschaft dermalen nichts davon ein.

Und Johann Goswin Widder schreibt in seiner Darstellung der Kurpfalz aus dem Jahre 1787:


Das bedeutet, dass der Kran weiterhin nicht benutzbar war, die Kurpfälzer Regierung sich aber seine Wiederherstellung vorbehielt. Es kam aber nicht mehr dazu - es dauerte bis zur Industrialisierung, als 1905 ein moderner Dampfkran angeschafft wurde. Von ca. 1700 bis zum Hafenausbau gab es also zwei Jahrhunderte lang keinen (funktionierenden) Kran in Frei-Weinheim.

Bei einer Untersuchung dieser Fundamentreste durch den Landesarchäologen Dr. Gerd Rupprecht im Jahre 2009 wurden Holzreste gefunden, die durch eine dendrochronologische Untersuchung auf ca. 1679 zu datieren sind. Sie wurden zusammengehalten durch Eisenbandagen.

Zu einem Darstellungsversuch ("Hypothesen") des alten Landkranes aus Rättig, Neues zum Kurpfälzischen Hafenkran in Frei-Weinheim, 2011


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Gs, erstmals: 08.10.06; Stand: 05.03.17